有治疗白癜风的偏方吗 https://m.39.net/pf/a_4658934.html一家接一家帝豪4S店的红黑盾标被撤下，半边画着不列颠尼亚女神的英伦logo遗弃在旁。刚刚提车的车主看着换了招牌的店面不知所措，销售经理们忙着整理新话术，以应付满腹狐疑的消费者。不知，当李书福本人在国展中心路过领克（LYNK&CO）展台时，是否会记起三年前，吉利终止多品牌战略，帝豪、英伦、全球鹰合并重归吉利时的尴尬与不甘。从老朋友吉利（领克）、长城（WEY）、比亚迪的新动向，到纷至沓来的新伙伴蔚来、奇点、正道。近十年内，自主汽车品牌的又一轮集体发力，是本届沪展的最大亮点之一。又或许，没有之一。自主品牌推出高端化子品牌的第一波，大约是在09年前后。时值次贷危机刚刚席卷全球，外资车厂纷纷受到波及。然而国内这边经济状况却是风景独好，没有大规模海外市场拖累的自主车厂们，开始纷纷打出各自的多品牌策略。史前传记：自主车厂的子品牌往事年，奇瑞高调提出要做多品牌，原有的奇瑞品牌继续主攻中低端，高端市场则交由新的瑞麒（轿车）、威麟（SUV）去开拓。图片来自：凤凰网其中最具代表性之作，要数当年以8分56秒首闯纽北赛道，主打性能与品质的瑞麒G5。然而，同样定位在15-20万区间，已归属于独立高端品牌的瑞麒G5，并没比此前的奇瑞东方之子走得顺利。图片来自：wheelsage请来梅西代言，用上当时还不普及的增压发动机，甚至是双叉臂结构前悬，乃至自信到进军代表性能车殿堂的纽北环路。贵为当时自主一哥的奇瑞，在新品牌的建设推广上可谓苦心孤诣。图片来自：搜档网然而最后的结果是，卖了足足四年的瑞麒、威麟，不论是今日还是当时，街头上都难觅其踪影。年，瑞麒、威麟，这两个普通消费者看着都眼晕的名字，终于被宣称要回归“一个奇瑞”的尹同跃所放弃。白白浪费了四年时光与精力，奇瑞的整体销量再也绷不住，13年一举下滑近20%，拱手将把持多年的自主状元身份让与了长城。说奇瑞从此一蹶不振或许还稍有夸张，但看看后来奇瑞对于艾瑞泽、观致的举棋不定，和如今在自主品牌中的地位，失败的多品牌战略代价可谓沉重。图片来自：设计之家吉利这边，其实早在07年，多品牌战略就显露端倪。08年吉利发布全球鹰品牌，09年帝豪诞生，10年英伦亮相。和奇瑞不同的是，吉利彻底撇去了在消费者眼里代表廉价低质的“吉利”品牌。原有的吉利车型，或是被划入高端的帝豪，或是被经济定位的全球鹰、英伦瓜分。然而直到年取消多品牌、重归“一个吉利”，三大品牌几十款车型中，给消费者和市场留下深刻印象的，其实不过帝豪品牌EC7这么一款。顶着“全球鹰”、“英伦”这样奇形怪状的品牌名，再加上混乱的车型划分和命名，多品牌带来了高昂的运营成本，销量和业绩却见不到起色。帝豪之外的另两个品牌逐渐沦为了吉利集团烫手的累赘。图片来自：汽车财经网年吉利正式宣布取消三大品牌，统统归为以新面孔示人的“吉利”品牌。全球鹰、英伦被彻底放弃，帝豪则成为吉利旗下车型名。吉利品牌的新面孔，几乎就是原先帝豪logo的换色版。这似乎印证着，浩浩荡荡的三大品牌五年征程，收获到价值的不过帝豪一根独苗。新品牌：认真的观致、会玩的领克、自豪的WEY领克和WEY之前，自主品牌高端化尝试的典型，当属奇瑞与以色列公司合资的观致汽车：07年成立，13年推出首款车型观致3，欧洲车展叫好一片，回到国内却销量寥寥，时至今日已经略显挣扎。观致走了一条自主车高端化最标准、却也最难的路：从最经典的四门三厢车作为切入点，而不是最易成爆款的SUV；主打向欧系车看齐的质量，设计稳重精致但毫不出格；面向的是现实的国内车市，而非新能源、互联网化的未来。要想在一个充分竞争的市场中破局，按部就班、循规蹈矩往往不那么容易成功。即便观致当真是匹千里马，也未必能活到见着自己的伯乐。这个越来越深的巷子里，飘香四溢的酒早晚不只是观致一家。吉利吸取了多少观致的教训，我们尚不得而知。但在不少方面，领克的确做出了与观致截然不同的选择：第一款车设定在爆款频出的紧凑级SUV，轿车则留待之后；品牌调性定位在潮流、摇滚、后现代，没有死气沉沉的拿焊点数量之类给消费者上课；免费流量的车内互联系统，加上未来的共享模式，紧跟当前汽车出行趋势的最新进度。我们还清楚的记得，去年LYNK&CO品牌初次发布时，让人恍惚以为是某个潮牌的宣传片。在发布会和车展现场，我们看到了艺术party般，充斥着摇滚、滑板，灯红酒绿、载歌载舞的领克LYNK&CO。他们不遗余力想让你有这样一种认识：LYNK&CO领克，不再是之前那个吉利，他们是一个会玩儿的品牌，很会玩儿很会玩儿那种。长城给WEY指出的是另一个方向，从「魏派」这个名字就能明显看出，长城对自己历史和底蕴的自豪感。WEY的logo灵感来源，是保定直隶总督府门前的旗杆，其下还标记着保定「POATING」字样。WEY的展台现场，随处可见对研发力量和技术成果的展示。虽然市场和舆论中对此不乏嘲笑声，长城的过往和功底是否足以撑起这样的自豪感，也受到了一些评论的质疑。但假如要打造一个立意全球的汽车品牌，对自身血统和历史的自信与展示欲，其实是必不可少的。有了奇瑞、吉利早年多品牌战略的失败经验，再加上观致亲身实践给大家上的生动一课。传统自主品牌新推出的高端子品牌，已经不再像是注定走不远的阿斗模样。领克和吉利保持着距离，要把自己塑造成第一个「会玩儿」的自主品牌；WEY则以长城创始人冠名，第一个大大方方的亮出自己的诞生地保定血统。虽然这样的尝试依然难说胜算几何，时下也正都经受着舆论考验。但与其像观致那样以沉默的姿势，最终势必为竞争激烈的市场所淹没。用一种市场上从未存在的独有形象，去博取消费者们的认可，或许反倒会有更多可能。新面貌：就像是未来的样子艾美奖拿到手软的美剧《广告狂人》中有这样一个桥段：广告公司创意总监、主角DonDraper在一起空难后，准备竞标美国航空的广告代理。在大量抓不到头绪的工作后，苦思冥想之下他最终悟到，“过去的事，对美航来说和对美国这个国家一样的不重要”，只字不提空难才是正路。“让我们一起展望年是什么样。”“这世上没有所谓‘美国历史’，只有待不断开拓的边界”，这一点和中国的汽车工业何其相似。放眼全球汽车工业诸多列强，再回头看看中国汽车的短短几十年。哪怕是以再妄自菲薄的角度自省也总该认同，毫无包袱一片白纸似的过去，加上无尽可能性的未来，是中国汽车所独占的特性。特性当然是无功无过的，需要应用得当才能给自己带来加成。于是我们看到，吉利成立了会玩儿的LYNK&CO领克，蔚来揭幕了数据诱人的ES8，比亚迪带来了沃尔夫冈操刀的“DragonFace”设计。吉利之前的高端化几乎从未成功过，多品牌时期定位高端的帝豪虽然卖得不错，但始终未能突破十来万的价格，即便以自主品牌的标准，也全然谈不上“高端”。吉利为领克这唯一的新生子，画出了中国车前所未有的蓝图。不论你是否肯定首款量产车领克01的卖相，都不得不承认这样的设计，在之前的自主品牌中见所未见。中国自主汽车市场的几十年中，领克是全然不同的新品牌，领克01也是全然不同的新设计。和品牌形象相得益彰，领克的造型设计或许也多少吸取了观致的教训。相比虽然大方得体，却难给人深刻印象的观致3，领克01几乎完全相反——你未必会觉得它很好看，但却足够让所有人过目难忘。但问题是，中国车市上哪怕算上合资与进口车，能卖出不错销量成绩的，从来不会是个性如领克01这样的车型。能否敲开中国汽车消费者求新求异的心门，恐怕是领克目前最现实的问题之一。和领克相似，但历史负担更轻至零的，是易车网CEO李斌领衔的蔚来汽车。和其他名不见经传的所谓“互联网造车”品牌不同，蔚来背后是马化腾、雷军、刘强东、李斌、李想、张磊六位创世投资人组成的豪华阵容，其中更是有李斌（易车）、李想（汽车之家）这两位中国前两大汽车门户网站的创始人。蔚来曾在年，挖走了宝马i品牌设计总监BenoitJacob。从最初面世的EP9超跑，到后来的EVE概念车，再到本届车展首次亮相的ES8量产SUV。在设计风格上，蔚来并没有像不少初创车企那样，左一杆子右一棒槌，而是有着明确的方向和家族色彩。在已经十分接近量产的ES8身上，双色搭配的简约车体，富于线条感的前脸造型，也确实能看出些许宝马i系列车型的影子。ES8对未来感的渲染是不遮不掩的，却也有所克制的，没有把ES8勾勒成一副古怪模样。各人审美各异，也许在你看来ES8依然不甚美观。但有一点可以确信，蔚来踩在了一条合适的平衡线上——左边是古板如传统汽油车，右边是天马行空的肆意想象。ES8被赋予了一张随时可以融入现实的未来面孔。去年下半年重金挖来目前国内厂商中最大牌的设计师：曾执掌阿尔法·罗密欧和奥迪的沃尔夫冈·艾格，比亚迪此举称得上是对自己设计品味痛定思痛。在国内新能源领域立足最早，技术也最成熟全面，比亚迪在快速成长中，却始终无法掩饰品牌形象的低端和廉价。沃尔夫冈在领克展台驻足从最初克隆丰田花冠的比亚迪F3发家，比亚迪之后的一些列车型，包括不算久远的秦和唐，外观设计都带着一眼可见的浓厚拼凑感。以至于相当一部分车主，其实是忍受着不入流的形象、怪异的造型，而为换取同级中的高性能低能耗。沃尔夫冈在奥迪时期的“导师”，大众集团前首席设计师彼得·希瑞尔在年入主韩国起亚。随即，在新的设计风格引领下，这家长期提不起品牌形象的韩国车厂几乎脱胎换骨。曾经在国内卖到众人皆知的爆款车起亚K5，就是这位彼得·希瑞尔的代表作。彼得·希瑞尔（图自：）motortrend很难说沃尔夫冈加盟比亚迪，在多大程度上受到了彼得·希瑞尔在起亚的成功影响。德国人希望脱离巨头公司另创事业，刚好急需设计换血的比亚迪伸出了橄榄枝。在销量不缺，资金不差，技术不次的情况下，审美与设计是比亚迪这个木桶上，最显眼、也是最紧要的一块短板。比亚迪将自己的新前脸称为“DragonFace”，可能是和在奥迪的经历有关系，沃尔夫冈也为比亚迪设计了一个类似奥迪“大嘴”的家族前格栅。不过除此以外，新设计风格再没有任何出格之处。毕竟和领克、蔚来不同，比亚迪已经是一个相对成熟的品牌，它需要的是再造新鲜血液改头换面，而不是把整个招牌抹掉重写。从“王朝”到宋MPV，同时亮相的概念车和量产车对比下，我们欣喜地看到新设计量产时的高还原度。其实从较新的宋、元开始，比亚迪车型身上那股山寨气息就已经减弱不少，只是整体感有待整理，完成度依旧欠缺火候。如果说F3时代的比亚迪是一身格子衫的理工男，到了秦、唐时有了打扮的心却时不时闹笑话，宋、元时代刚刚找到点感觉却摸不清门道。那么得到沃尔夫冈的比亚迪，就像是终于找到了女朋友。如今有了大师执笔，比亚迪终于得以理清一身行头，以至少和对手相当的颜值同台竞技。倘若从年，首款热卖的自主车型奇瑞风云算起，自主品牌已经走到了本世纪来的第二次关键点。「中系车」这个称谓出现于何时已经不得而知，而如今的自主品牌已经无限接近于这样自成一派的地位。06-09年，大概是「中系车」的首次集中爆发。两大自主巨头奇瑞、吉利相继做出高端化尝试，上汽推出主打车内互联网的荣威。就连德国大众也禁不住诱惑，破例准许上海大众推出专为中国打造的“哪吒”（NEEZA）概念车，后来发展为中国内独有的朗逸车型。大众Neeza（图自：）wheelsage但轰轰烈烈的市场动作，终究没能敌过产业基础的薄弱。就像“哪吒”概念车上那些标榜中国传统元素的窗格前格栅、风火轮轮毂，最终在量产车上消失得无影无踪一样。瑞麒、帝豪等品牌，最终在12-14年自主品牌的整体颓势中终结。上汽在荣威之后，再没能拿出同等分量的作品。倒是传祺、启辰一类的合资车厂自主品牌开始冒出了苗头。纵观德、日、美乃至法系车的发展史，没有形成自己独有特征与性格，就不足以攻城略地割据一方。所谓的「中系车」，绝不应该只是把车辆的某个细节，依样画葫芦的描绘成某个中国古典元素。也不应该是将实质完全无关的设计，强行向着龙、哪吒之类的中国形象上去凑。放在十年前，几乎所有人都觉得，中国汽车想借着新能源实现“弯道超车”，就像是指望期末考凭体育课拿分的笑谈。然而如今，从比亚迪这样的老手，到蔚来这样的新生，一个又一个例子摆在眼前，让人不得不相信电动时代的来临，确确实实激发了新一波中国汽车行业的革新。乘着新造车时代的东风，毫无包袱、随意谱写的「科技」与「未来」，越来越像是「中系车」成形的根基。那么，就让我们未来见吧。上海车展结束后，中国汽车行业新的一年才算是真正地开始了。在今年的上海车展期间，爱范儿旗下汽车栏目汽车之心（）已产出9篇稿件，涵盖新车发布会、观展心得等内容：「新造车运动」开花结果，他们都树立了怎样的品牌形象？载歌载舞大谈设计，吉利的新品牌真那么好看么？纯电续航公里，比亚迪又把自家电动车性价比提高了一个层次蔚来量产车终亮相：卖特斯拉半价的纯电七座SUV「丰巢概念」能否让80岁的丰田更年轻？开奔驰宝马的门槛越来越低，豪华车厂们如何走到这一步？这四款明后年即量产的概念车，看完让你心中有数
本文编辑：佚名
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